John Richard
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Caminhões são grandes geradores de lucro para montadoras. Os segmentos de coleta de meia tonelada e serviço pesado são provavelmente as categorias mais ferozmente competitivas do setor. As marcas lutam com unhas e dentes a cada venda que podem fazer. Para mover o metal, eles estão dispostos a aproveitar toda e qualquer vantagem competitiva, por menor que seja. Não é de surpreender que essa mentalidade de vencedor de tudo esteja atrasando a reforma do senso comum que beneficia os compradores de caminhões.
Quando se trata de rebocar, ninguém parece concordar com nada. Conseguir que as montadoras cooperem nessa questão tem sido como reunir um clowder de gatos com registro de água - muitos assobios e arranhões, mas nenhum progresso significativo.
No momento, não existe uma metodologia universalmente aceita que descreva como as classificações máximas de reboque são obtidas. Todo fabricante parece seguir seu próprio procedimento de teste. Como resultado, as classificações de reboque para um Chevy e um Ford não são comparáveis, o que significa que os consumidores não devem ser influenciados por uma classificação extra de 1.000 libras de uma maneira ou de outra.
Em um esforço para aliviar essa confusão, a SAE International, uma associação profissional de engenharia que define padrões técnicos para a indústria automotiva, tem uma resposta, chamada J2807.
"Todos os fabricantes se reuniram e trabalharam para formular esse novo padrão", disse Sam Butto, representante da Toyota. "Tem sido um tópico bastante quente desde que foi iniciado há alguns anos atrás."
Mantendo esse problema em ponto de fervura Butto disse: "Estamos cumprindo isso em muitos de nossos veículos desde 2011". A Toyota assumiu uma posição de liderança no J2807, adotando-o dois anos à frente de quando os concorrentes disseram que o cumpririam..
Sem se aprofundar nos detalhes, que são quase tão secos quanto os salgadinhos obsoletos, o teste proposto descreve inúmeros procedimentos para as montadoras seguirem. Por exemplo, para ser certificado para rebocar um determinado peso, um veículo deve acelerar com sucesso até uma certa velocidade em um determinado período de tempo; deve ser capaz de lidar com graus especificados (colinas) sem superaquecer; e poder levar sua carga a uma parada segura a uma determinada distância. Existem literalmente dezenas de outros testes além desses. É tudo muito completo, e provavelmente as coisas que as montadoras já fazem, mas fazer com que todos sigam exatamente o mesmo procedimento é essencial para fornecer uma classificação significativa.
Tom Wilkinson, da Chevrolet Communications, disse: "Estávamos preparados para iniciá-lo no ano modelo de 2013, entendendo que nossos concorrentes o seguiriam", mas isso não aconteceu. Ele também disse que “a Ford decidiu não entrar em 13”, mas que o caminhão da próxima geração, que deve sair por volta de 2015, deve estar em conformidade com o J2807.
"Já dissemos que aplicaríamos os padrões de teste em nossos veículos novos", disse Mike Levine, gerente de comunicações de caminhões da Ford. Ele ressaltou que o crossover Escape de 2013 e o sedan Fusion seguem as diretrizes de reboque da SAE. No entanto, Levine também mencionou que, embora o procedimento entre em vigor este ano, é "Não é um padrão obrigatório".
VEJA TAMBÉM: O impasse na classificação de reboque continua
Quando perguntado se o J2807 impactaria negativamente os caminhões da Ford, Levine disse: "Eu diria que fique atento e veja o que fazemos com nossos veículos totalmente novos". Ele não disse quando qualquer caminhão novo poderia chegar ao mercado.
A Ford é uma potência no segmento de picapes. Sua Série F é o caminhão mais vendido nos Estados Unidos e desde Jimmy Carter viveu na 1600 Pennsylvania Avenue. É interessante que eles estejam esperando para adotar o padrão SAE. É possível que seus caminhões enfrentem um grande declínio na capacidade de reboque.
"Acho que muitas pessoas por aí estão especulando por que elas [Ford] não adotam algo que sentaram à mesa para ajudar a criar", disse Butto. "Só podemos especular como qualquer outra pessoa."
Como brigar irmãos Chevrolet e Ford têm andado de um lado para o outro, mas e a Chrysler? "Nossa posição sobre a peça de meia tonelada é ... outras devem liderar o caminho", disse Nick Cappa, da Ram Truck Communications. Segundo ele, os maiores concorrentes no segmento de picapes devem acelerar e adotar o primeiro padrão.
Seu orgulho nas ofertas da Chrysler é óbvio; Cappa disse: "Temos o melhor caminhão disponível no mercado de meia tonelada". O Ram 1500 de 2013 é a picape de tamanho normal mais recente disponível atualmente, oferecendo uma transmissão automática de oito velocidades disponível e um inovador sistema de suspensão a ar.
"Estamos trabalhando em estreita colaboração com a SAE para ajustar esses padrões", disse Cappa, e "fizemos um ótimo trabalho em antecipar e projetar esses padrões em nossos produtos futuros". Como resultado, eles estão "vendo o potencial de menos mudanças em nossos caminhões do que nossos concorrentes". Ele descreveu a diferença de potencial como insignificante.
Ecoando os comentários de Cappa, Wilkinson disse: “Em alguns casos, eles [rebocam classificações] não mudam muito. Em outros casos, eles mudarão mais ", embora ele tenha deixado de mencionar detalhes específicos.
As montadoras de Detroit podem dominar o segmento de caminhões, mas não são o único jogo na cidade. A Toyota coloca um veículo capaz na forma de sua tundra. E, assim como um candidato político de terceiros, a empresa japonesa está adotando uma abordagem muito diferente do padrão SAE.
"Tenho certeza de que cada fabricante tem suas razões para não adotá-lo", disse Butto, mas a gerência da Toyota decidiu apoiar o J2807 porque acredita nele. "Os clientes merecem", disse ele.
"Gostaríamos que todos adotassem, é bom para os fabricantes e é especialmente benéfico para os consumidores", disse Butto, observando que os protocolos da indústria podem ser vantajosos para todos..
A SAE já estabeleceu o padrão para medir a saída do motor. Isso garante que uma potência GM seja a mesma que uma potência Chrysler, que por sua vez é idêntica a uma potência Toyota. Por exemplo, isso impede que uma montadora teste e classifique um motor sem filtro de ar ou sistema de escapamento, o que aumentaria artificialmente a produção do motor, dando a eles uma vantagem na folha de especificações. Seguir um protocolo padrão e acordado garante condições equitativas.
Aqui está outra maneira de pensar sobre isso. Um quintal tem 36 polegadas de comprimento, três pés. Usando o sistema métrico, tem pouco mais de 91 centímetros, o que provavelmente soa mais impressionante, já que é um número maior. Na realidade, é claro, eles estão à mesma distância, apenas medidos de maneiras diferentes.
Neste ponto, as coisas estão meio que em um impasse. A Ford não adotará o J2807 até que seus caminhões da próxima geração sejam lançados, o que provavelmente ocorrerá em alguns anos; da mesma forma, parece que a GM não cumprirá o padrão por pelo menos esse período; e a Chrysler não vai até que outros liderem. É como um grupo de amigos que decidiu fazer um paraquedismo. Todo mundo está no avião, está de pára-quedas e está parado na porta aberta, mas ninguém quer pular primeiro, exceto a Toyota, que pulou quando a aeronave estava muito baixa.
As montadoras vão enterrar o machado e adotar o SAE J2807? Wilkinson disse: "Acho que isso acontecerá em algum momento, mas não tenho certeza de quando". Ninguém quer sacrificar uma potencial vantagem de vendas. Desde que os consumidores comparem as folhas de especificações, os valores máximos de reboque são importantes. Resumindo, Cappa disse: "É um mercado competitivo".
No entanto, o uso no mundo real e os números no papel geralmente são coisas muito diferentes. Quantos proprietários de caminhões chegam perto do limite? "Nosso palpite é que muito poucas pessoas com reboque leve ou pesado perto do máximo", disse Wilkinson, observando que quaisquer mudanças provocadas pelo J2807 provavelmente impactarão um número muito pequeno de clientes.
Neste ponto, ninguém pode comparar diretamente as classificações de reboque até que todos os jogadores envolvidos divulgem números derivados de testes que estejam em conformidade com o padrão SAE. Em última análise, tudo se resume a direitos de se gabar e cuja coleta tem os números mais difíceis, algo que nenhum fabricante deseja ceder à concorrência.