Ross Wilcox
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A General Motors divulgou os resultados de uma investigação interna sobre suas práticas de recall ontem pouco depois de encerrar uma conferência de imprensa em que os repórteres foram instruídos a se referir ao relatório ainda não publicado. Isso é por que.
"Como um todo, do começo ao fim, a história do cobalto é uma das inúmeras falhas que levam a resultados trágicos para muitos", disse o relatório de 315 páginas conduzido pelo ex-advogado dos EUA Anton Valukas..
Uma das principais conclusões é que não existia uma conspiração para encobrir as peças defeituosas em larga escala na GM.
Apesar disso, expõe uma cultura de negligência e do-nothingism que permitiu que milhões de veículos fossem vendidos com interruptores de ignição defeituosos que levaram a pelo menos 13 mortes. Os interruptores, que estavam longe dos requisitos mínimos de torque, permitem que as chaves deslizem de volta para a posição "acessório" ou "desligado", causando a parada dos carros e, portanto, desativando os airbags e a direção hidráulica.
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“Durante toda a odisséia de 11 anos, não havia demonstrado senso de urgência até o fim”, lê o relatório, que identifica um engenheiro específico, Ray DeGiorgio, como o que mais contribuiu para os problemas. "Não há dúvida de que DeGirogio sabia que estava aprovando um interruptor de ignição que ficava abaixo da especificação da GM".
Quando os colegas de trabalho começaram a examinar os interruptores defeituosos, DeGiorgio os enganou deliberadamente, até mesmo assinando um e-mail como "Ray (cansado do interruptor do inferno) DeGiorgio".
Outros começaram a notar o padrão de não implantação em muitos carros pequenos da GM e o relatório diz que em 2005 "vários comitês da GM consideraram as correções propostas, mas essas foram rejeitadas por serem muito caras".
No entanto, DeGiorgio consertou a parte, mas secretamente. Em 2006, ele aprovou um novo interruptor de ignição para os carros que tinham um êmbolo de retenção revisado com força de torque aumentada; no entanto, a ordem de serviço submetida mencionava apenas melhorias elétricas, não as alterações na mola e no êmbolo. Este novo switch foi realmente projetado em 2001, o que significa que a mudança foi uma opção gratuita para a GM. DeGiorgio também não alterou o número da peça, tornando a falha difícil, se não impossível, de identificar.
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No entanto, não foi tudo DeGiorgio. Valukas descobriu que, uma vez que o problema era mais amplo, os engenheiros da GM "cometeram um erro básico" e não entenderam a relação entre o interruptor com falha, o carro parado e os airbags não sendo acionados. Os problemas de estol eram bem conhecidos da GM, e um boletim de serviço técnico foi lançado aos revendedores em 2005, descrevendo o "potencial do motorista desligar a ignição inadvertidamente devido ao baixo torque / esforço do cilindro da chave de ignição". No entanto, os carros foram considerados seguros para operar.
Embora o relatório indenize o atual bronze da GM, incluindo a CEO Mary Barra, dizendo que eles não sabiam os detalhes até depois do anúncio de recall de 31 de janeiro, o ex-CEO da GM Rick Wagoner pode estar ciente do interruptor de ignição em 2009, embora ele negue isto.
Desde que esse desastre se tornou público, a GM tomou medidas para retificar seus processos de segurança, incluindo a nomeação de um novo chefe de segurança global de veículos, a contratação de 35 novos investigadores de segurança, o início do programa 'fale pela segurança' e a reestruturação para garantir que esses tipos de questões encontram seu caminho para a alta gerência mais cedo. A atual CEO Mary Barra fez uma chamada para os funcionários “entrarem em contato comigo diretamente”, com qualquer informação sobre questões de segurança.
Na esteira do desastre, a GM demitiu 15 funcionários, dos quais pelo menos metade ocupava cargos de gerência.
Essa reestruturação também iniciou uma reação em cadeia de recalls que afetam 15 milhões de veículos em todo o mundo desde janeiro. No entanto, este não será o fim, pois Barra disse à mídia que espera mais ligações nos próximos meses.
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